OceanRose

 당장 내년부터 시행 예정인 제도로 ‘저탄소차 협력금제’ 라는 제도가 있다.

 아직 구체적인 사안 협의는 되지 않은 제도인데, 시장과 경제 전반에 큰 충격을 안겨다줄 수 있는 제도다. 나는 이 제안에 문제가 많다고 보기에 이것에 대해 이야기해볼까 한다.

 저탄소차 협력금제도는 내년부터 신차에 대해 1회성으로 적용되는 것으로 이산화탄소 배출량 131~145 g/km를 기준으로 이보다 탄소배출량이 적은 차에는 50~300만원의 보조금을, 탄소배출량이 많은 차에는 50~300만원의 세금을 매기는 제도다.

 어쩌면 차를 안 몰고 환경에만 관심이 많은 분들은 ‘괜찮은 발상 아니야?’ 라고 생각할 지도 모른다. 그러나 현실은 그리 간단하지 않다. 이런 건 정말 많은 것을 고려하여 책정되어야 하는 제도인데, 현재의 방안은 그리 현명한 판단이 아닌 것 같다.

 가장 큰 문제는 이 제도의 의의에 있다. 이미 승용차 구매자들은 대체로 다운사이징 / 고연비 / 고효율 등으로 대표되는 근래 자동차 업계의 변화를 긍정적으로 받아들이고 있다. 연비가 좋은 차를 선호하는 경향은 몇 년 전보다 이미 두드러지게 현실화되어 있다. 중고 시장에서도 연비가 좋은 디젤 차량은 값을 많이 받고, 고배기량 휘발유 차량은 제값을 못 받는 경향이 생긴 지 오래다.

 그렇지만 아직 국내 자동차 회사들의 관련 기술은 독일이나 프랑스, 또는 일본 회사만 못하다. 쉽게 말해 외제차들이 더 연비가 좋고, 이산화탄소 배출량도 낮다. 이미 사람들은 고연비에 신경을 쓰다 보니 이산화탄소 배출량도 낮아지는 경향이 있고, 여기에 굳이 부작용을 감수해가면서 저탄소차 협력금제도를 도입해야 하는지 의문스럽다. 오히려 이 제도는 외제차를 사는 상대적 상류층에게 도움이 되고, 상대적 저소득층의 주머니를 털 가능성이 높다.

 문제는 또 있다. 한국 사람들은 큰 차를 선호하는 편인데, 이것은 가족주의적인 한국 문화와 정체가 잦은 도로 사정에 기인한다. 중형 이상의 큰 세단이나 RV 등은 ‘아빠차’라는 별칭과 함께 팔리고 있다. 애를 키우기 위해서는 큰 차가 있는 게 좋다는 인식이 광범위하게 퍼져 있는 게 현실이다. 근래 한국 분위기나 여건 상 이런 인식이 빠르게 바뀌는 것은 불가능하다. 부담금을 물린다 해서 큰 차량의 소비량이 줄어들 만한 상황이 아니라는 것이다. 오히려 섣부른 규제가 가뜩이나 부족한 출산율 문제에 작게나마 걸림돌이 될지도 모른다.

 또한 제도 시행 시 오히려 세컨드카 구입이 늘어날 가능성이 높다. 큰 차 살 사람은 어차피 사지만, 작은 차 안 사도 될 만한 사람들이 사게 되는 것이다. 이것은 이런 제도를 미리 도입한 프랑스에서 이미 있었던 일이다. 더구나 프랑스는 한국과는 달리 고연비 디젤 기술이 일반화된 데다 탄소배출이 상대적으로 적은 수동차량 운전자가 80%인 국가임에도 그렇다.

 특정 자동차 회사에 유난히 부담이 심해지는 것 또한 문제다. 예를 들어 저 제도가 실시될 경우 SUV 전문 기업인 쌍용차의 타격은 심각하게 클 수밖에 없다. 사람이 살면서 작은 차만 탈 수는 없다는 것과 기술개발 또한 여건이 되야 하는 거라는 걸 감안하고 제도를 만들어야 한다. 또한 근래 RV로 그나마 경제가 활성화되는 면이 많다는 것 또한 꼭 염두에 둬야 한다. 가족 단위의 여행과 레져활동이 경제 및 사회 분위기에 미치는 영향을 충분히 고려하고 있는 것인지.

 내 생각엔 한국의 여건을 감안한다면 이륜차에 대한 지원 및 관리 체계를 강화하는 게 낫다. 한국만큼 이륜차에 대해 부정적인 시각을 가지고 있고, 관리를 못 하는 나라도 또 없다. 한국을 제외한 거의 모든 선진국들은 이륜차를 보다 더 적극적이고 안전하게 타고 다닌다. 한국 교통의 문제 중 하나가 지나치게 사륜차량 위주의 교통 정책이 계속되고 있다는 것이다. 이륜차량은 평균적으로 사륜차에 비해 연비도 훨씬 좋고, 탄소 배출량도 낮으며 도로 및 주차공간도 덜 차지한다.

 또한 CNG 차량에 대한 정책을 바꿔보는 것도 유용할 것이다. 셰일가스가 개발되고, 향후 통일 시 가스관을 통해 천연가스를 수입하는 게 용이해질 걸 감안한다면 현재 버스, 택시 및 일부 개조차량에만 사용 중인 CNG를 보급하는 것도 한 방법이 될 것이다.

 사실 큰 차량은 이미 자동차세와 유류세를 더 내는 구조가 되어 있다. 여기에 하나의 부담을 더 얹어주는 게 과연 바람직한 것인지를 생각해봐야 한다. 이미 한국은 과거에 비해 중형차 구매비율이 줄어드는 추세고, 경차는 매우 흔하다. 이미 경차를 탈 만한 사람들은 경차를 탄다. 저탄소차 협력금제도는 충분한 하이브리드 기술이 있는 회사 및 충분한 디젤엔진 기술이 있는 회사에만 유리한 제도가 될 것이다.

 한국의 의료체계는 어떤 사람들에게는 세계 최고의 의료체계다. 직장에서 4대보험이 가입되어있거나, 직장가입자의 부양가족이 대도시에서 외래진료를 이용한다고 가정해볼 때, 한국 의료는 이상적인 것에 가깝다.

 거의 그 어떤 나라도 한국처럼 예약도 없이 간편하고 저렴하게 외래진료를 이용할 수 없다. 게다가 한국 의사들은 전반적으로 실력이 좋은 편이다. 무상의료를 실시하는 나라들도 있긴 하지만 대체로 무상의료 혜택을 받으려면 예약과 대기가 필수고, 급히 진료를 받으려면 한국보다 훨씬 비싼데다 의료수준도 한국보다 못한 경우가 많다.

 그러나 한국 의료에 장점만 있는 건 아니다. 대체로 모두가 불만을 가지고 있겠지만 의사들이 불친절한 경우가 꽤 있고, 간호사 및 간호조무사들은 보통 더하고, 자세한 설명도 없는 경우가 많고, 잘못된 의료가 발생한 경우에도 거의 보상받기 어렵거나 그렇다. 게다가 과잉진료를 유도한다거나, 돈이 될 만한 미용진료 쪽을 강력 추천한다거나 하는 경우도 허다하다.

 그에 적잖은 사람들은 한국의 의료 체계에 불신을 가지고 있으며, 병원에 가는 걸 귀찮고 싫은 일로 여겨 증상이 심하지 않을 땐 병원에 가지 않는 경향을 가진 사람도 많다. 그러나 이런 문제는 빙산의 일각일 뿐이고, 친절하고 잘 보는 병원을 찾아 가면 될 문제다.

 한국 의료가 이런 특성을 가지게 된 데는 현행 건강보험 제도가 주된 요인이라 할 수 있다. 이 건강보험 제도는 엄청나게 문제가 많으면서도 좋은 제도라고 칭송을 받고 있다. 실제로 장단점이 극명하게 대비되기도 한다.

 현행 건보제도의 단점에 해당하는 특징은 크게 두 가지다. 모든 병원에 대한 당연지정제 및 횡포에 가까울 정도의 강력한 권한, 그리고 이원화된 보험료 징수 체계다. 실제 한국의 병원들은 공립이 거의 없고 대체로 영리병원에 해당하는데, 영리병원들에 대해 필수적으로 국민건강보험 적용을 하게 강제하고 있다.

 이런 강제 자체가 나쁘다고 생각하지는 않는다. 의료가 극단적인 비즈니스로 흐를 때 어떤 비극이 발생하는지는 미국을 보면 알 수 있다. 그런데 진짜 문제는 이 당연지정제가 수가를 강제하고, 더 나아가 보험료를 제대로 지급하지 않는다는 데 있다.

 수가를 강제한다는 것은 특정 의료행위에 대한 의료서비스 요금을 강제한다는 뜻이다. 그런데 이 요금은 병원 이용자의 입장에서는 충분히 저렴하지 않게 느껴질 여지는 있지만, 사실 좋은 의료를 하기엔 턱없이 부족할 때가 많은 게 현실이다. 더구나 병원에서 보험료를 청구할 때, 건보공단은 그 보험료를 제깍 다 주는 경우가 거의 없다.

 결국 현 상황에서 의사들은 가급적 환자를 많이 보고, 비보험 진료를 하고, 과잉진료를 하는 방향으로 맞춰질 수밖에 없다. 그나마 과에 따라 이것도 많이 달라지기 때문에, 인기 있는 과와 인기 없는 과가 극단적으로 갈리게 되었다. 이런 과정 속에서 수많은 피해자가 나오고 있다. 특히 인구밀집지역이 아닌 곳에 사는 사람들이 주된 피해자가 된다. 의사 입장에서 도저히 수지를 맞추기 힘들기 때문이다.

 병원 방문자들이 의사를 오래 볼 수 없는 이유? 그 역시 간단하다. 병ㆍ의원이 수익을 내려면, 각종 여건에 따라 다르긴 하지만 대략 환자를 5분 이상 안 봐야 한다. 그 이상 보게 되면 대체로 손해다. 수가가 낮기 때문이다. 사실 이 시간동안에 의사가 제대로 된 진단을 하는 것은 가능할지 몰라도, 방문자에게 무언가 제대로 상세하게 설명을 하는 것은 어려운 경우가 많다. 많은 경우 간호사 및 조무사가 차트를 보고 대신 설명해주고 하는데, 충분한 설명을 해줄 수 있는 간호사가 있으면 다행이지만 실제로는 그렇지 못한 경우들이 있다 보니 환자들은 만족스러운 설명을 듣지 못하곤 한다. 이럴 땐 약 먹어서 잘 들으면 다행인데, 당장 체감 증상에 차도가 없으면 병원에 대해 불신이 생기기 쉽다.

 그리고 이것보다 더 큰 문제는 이원화된 보험료 징수 체계다. 이건 정말 골치 아프고 불합리한 체계인데, 좀처럼 개선되지 못하고 있다. 정말 많은 사람들이 곤혹스러움을 겪어봤을 직장가입자 or 지역가입자의 이원화 체계 말이다.

 현행 체계에선 직장가입자가 거의 무조건 이익을 본다. 지역가입자는 돈을 벌건 못 벌건 보험료 폭탄을 맞을 때가 정말 많다. 실직당하고 돈도 없는데 건보료는 몇 배로 불었다거나, 사업도 안 되서 돈도 못 버는데 건보요금 때문에 못살겠다는 이야기는 정말 흔하다. 건보료는 정식 조세는 아니고 준조세지만, 서민이 체감하기엔 실제 세금보다 훨씬 무겁고 곤혹스러울 뿐만 아니라 종종 사채업자 수준으로 느껴지기까지 하는 게 건보다. 한국은 저소득자에 대해서 거의 과세하지 않지만, 4대보험 같은 준조세는 이야기가 좀 다르다.

 지역가입자의 건강보험료는 어디까지나 성별, 연령, 소유 부동산, 소유 차량에 대해서만 매겨진다. 그 사람이 수익이 얼마건, 어떻게 살고 있건 그건 안 본다. 소유 부동산이 빚더미 깡통이건 차량 상태가 어떻건 그것도 상관 안 한다. 실제 신용불량에 파산 직전인 사람한테도 월 20만원씩 나올 수 있는 게 건보다. 나 아파도 병원 안 간다는 식으로 회피도 불가하다.

 이 제도가 정말 골치 아픈 이유는 조세정의에 어긋나기 때문이다. 돈을 많이 버는 사람은 세금을 많이 내야하고, 돈을 조금 버는 사람은 조금 내야 한다. 그런데 준조세인 건보요금은 이것에 정말 철저하게 어긋난다. 번듯한 직장 다니는 사람은 직장에서 반 내주고, 아무리 근사한 집과 땅과 차가 있어도 거의 영향 없이 자신이 받는 급료에 해당하는 건보요금만을 낸다.

 그런데 직장에 안 다니는 사람에겐 무조건 위에 언급한 것으로만 엄청난 보험료를 매긴다. 집도 차도 없으면 별로 안 나오는데, 일단 집이 있으면 상당한 요금이 나온다. 사실 이것은 직장이 없는 사람이 주택을 구매하는 데 있어 심한 걸림돌로 작용하는 부분이다. 돈 있어도 전세로 사는 게 이익이 될 때가 많다.

 한국은 개인 사업자가 많은 나라다. 그런데 영세한 개인 사업자들에게 이 건강보험제도는 정말 말도 안 되는 제도다. 대체로 개인 사업자들은 당연히 차도 몰아야 하고, 주택담보대출을 통해 사업자금을 마련하는 경우가 많다. 그런데 사업이 잘 되건 안 되건 많은 보험료가 나오다보니 그 부담이 크다. 실제 영세사업자들이 좋은 직장 다니는 사람들보다 평균적으로 돈을 못 벌고, 망하는 경우도 정말 많다. 그래도 악착같이 보험료는 뜯어간다.

 이 문제는 정말 심각하기 때문에 얼른 고쳐져야 한다. 전체적인 경제에 미치는 악영향도 너무 크다. 괜히 한국인들이 직장에 목매고, 사업 안하려 하고, 부동산 안 사려고 하는 게 아니다. 그나마 집값 많이 오르던 시절, 자가용 모는 사람이 별로 없던 시절엔 이 제도의 모순이 덜 심각했지만 지금은 말도 안 되는 제도가 되어버렸다. 이에 이미 헌법소원도 여러 번 제기되었고, 정치권에 민원도 많이 들어갔다. 그런데 헌법재판소는 무시. 정치권도 무시로 일관 중이다. 특히 자칭 서민의 편이라는 민주당이 이 문제 제대로 해결하려고 하는 걸 내가 본 적이 없다. 항상 보면 그나마 손이라도 대볼까 궁리라도 조금이나마 하는 건 새누리당이다. 그러니까 내가 민주당이 중산층 정당이라 하는 거고, 서민들이 괜히 새누리당 뽑는 게 아니라는 거다. 솔직히 말해 내가 보기에 민주당은 이런 문제엔 거의 관심도 없고, 사태파악도 못하는 거 같다. 민주당이 관심 가지는 건 암만 봐도 보장성 강화니 이런 쪽뿐.

 본 블로그에서 여러 번 이야기했지만, 한국이 세계적으로 잘 나가는 국가임에도 실제 국민들의 삶이 체감 상 좋지 못한 첫 번째 원인으로 정치의 실패를 들 수 있다. 그리고 이런 정치의 실패엔 언제나 진보정당 문제가 따라온다. 우선적으로 서민의 입장에서 문제를 바라보고, 그 해결을 위해 노력하는 정당과 정치인이 존재하지 않는 것이다. 민주당은 권력추구형 중산층 정당, 통진당은 종북 정당. 마지막으로 진신류는... 사실 진신류가 이런 문제를 해결하려고 나서는 건 아예 상상조차 안 된다. 

 이렇게 문제가 많은 건강보험이 과연 현행대로 계속 유지될 수 있을까? 그에 대해 사실 나는 회의적이다. 현행 건강보험 체제는 의사들과 지역가입자들의 희생 아래 세워져 있고, 당연지정제 완화 등이 검토되고 있다. 이 문제를 개선하기 위해선 지역가입자들의 실소득에 맞춘 공평한 체계를 도입하고, 부족분을 세금에서 더 충당하는 동시에 수가 및 실지급도 보다 현실화될 필요가 있다. 또한 영리병원이 아닌 공립병원이 더 필요하다. 그런데 도무지 이런 방향으로 문제를 해결해나가려는 세력이 있나 모르겠다. 복지국가 만들자는 사람들은 건강보험료 더 내고 보장율 100%으로 만들겠다는 뻘한 이야기나 하고 있고, - 이렇게 되면 병원 제집 드나들듯 드나들 사람 널렸다. 재정 펑크 난다. - 박근혜 대통령은 의료분야에서 일자리를 더 만들 수 없나 하는 생각이 우선인 것 같고...

 김여사는 모든 드라이버와 라이더 및 보행자에게 언제 자신에게 피해를 입힐지 모르는 두려운 존재다. 그러나 어째서 김여사가 탄생하는지, 과연 김여사가 도로 위의 무법자를 대표할 수 있는지는 좀 생각해볼 필요가 있다.

 우선 여자들이 운전에 있어 불리한 면이 있는 것은 사실이다. 공간인지능력이 평균적으로 남성보다 낮기 때문이다. 당황을 좀 더 쉽게 한다거나, 좀 더 겁이 많다거나 한 것 역시 유리한 면은 아니다. 실제로 이런 능력들은 선사시대엔 주로 사냥에 필요하던 능력들이라서, 보통 남자들이 많이 가지고 태어나고 또 개발된다.

 그런데 이런 것들이 김여사를 만드는 주요인은 아니다. 차의 크기는 몰다 보면 외워지는 것이고, 주변 상황엔 좀 더 집중하면 되는 것이고 운전경력이 많은 것을 보완해주기 때문이다. 여성의 공간 인지 능력도 사실 평균 크기의 차를 모는 데는 별 문제가 없다. 학습이 조금 느릴 수는 있지만, 숙달만 되면 얼마든지 여성이라도 버스 같은 대형차량을 몰고 다닐 수 있다. 이 면에서 여성 드라이버에게 진짜 불리한 건 사실 운전보다는 주차다.

 실제로 내가 생각하기에 김여사를 만드는 것은 좀 다른 요인들이다. 경험과 학습, 그리고 문화 등의 요인에서 동양 여성 운전자들은 불리할 수밖에 없다. 실제 서구에선 ‘여자들은 운전을 못한다.’고 생각하는 게 아니고, ‘아시안 여성 운전자들이 운전을 못한다.’ 라고 생각한다고 알고 있다. 이게 진짜라면 그럴 만한 요인이 있을 것이다.

 아마도 가장 큰 차이는 차량과 운전 자체에 대한 관심에 있을 것이다. 남성들에 비해 여성들은 차를 ‘가’지점부터 ‘나’지점까지 효율적이고 편하게 이동하기 위한 도구로 생각하는 경향이 더 크고, 그것에 따른 온갖 부수적인 것들에는 관심이 적은 경우가 많다. 그런데 이런 특성이 나쁘게 발현될 경우 차량의 특성과 규칙을 잘 이해하지 못하고, 본인 편한 방식대로 운전을 해 버릴 위험도 있다.  이건 실제 교육의 문제가 있고, 자연스럽게 차량과 운전에 관심을 가지게끔 유도하지 못하는 탓이 크다.

 한국의 운전면허 필기시험은 너무 쉽다. 도로교통의 이론적인 것들을 제대로 모르는 운전자가 너무 많다. 룰 자체의 애매함이 있는 경우도 있지만, 있는 룰도 잘 이해하지 못하는 경우가 많다. 또 많은 여자들은 차에 대해 많은 관심을 가지는 것은 여자다운 일이 아니라고 생각한다. 정보를 얻기 쉬운 차량 커뮤니티들의 심각한 마초적 분위기도 장벽이 되곤 한다.

 그러나 과연 여자들이 문제일까? 실제 보면 그것은 사실이 아니다. 통계적으로 김여사들이 내는 사고는 얼마 되지 않는다. 전체 사고 중 불과 16~17%만 여성 운전자들이 낸다. 여자들이 운전을 안 해서가 아니다. 대부분의 교통사고는 남자들이 낸다. 운전자 100명당 남성 운전자가 1.3명이 사고를 낼 때, 여성 운전자는 0.3명만 사고를 낸다. 또 심각한 교통사고일수록 남자들이 낸다. 남자들은 본인들이 운전을 잘 한다고 생각하지만, 평균적으로 보면 여자들보다 한참 못한다. 스킬이나 유사시 대응에서는 나을지 모르지만, 신호 무시하고 규칙 무시해서 사고를 내는 건 대체로 남성 운전자들이다. 공도에서는 사고 내는 운전자가 제일 운전 못하는 운전자다. 실제로 봐도 면허취소 당해서 다시 면허 따려는 사람들은 거의 아저씨들이다. 어떤 객관적인 자료를 봐도, 김여사보다는 김기사가 문제다.

 이런 차이는 너무 현저하기 때문에 보험료에서도 남성 운전자가 현저하게 더 많은 보험료를 낸다. 전체 사고의 84%를 남자들이 내는데, 평균 사고율이 4배가 넘는데 어쩌겠는가. 어지간해선 도로 위의 무법자처럼 달리는 김여사는 없다. 도로 위의 무법자들인 음주운전자, 택시, 양카, 칼질 애호가, 클락션 애호가, 온갖 배달의 기수들은 99% 남자들이다. 그들이 여성 운전자나 경차 운전자, 초보운전자에게 쓸데없이 시비를 걸고 무시하는 것 또한 다분히 일상적인 일이다. 사실 싸그리 다 신고해줘야 한다.

 김여사들이 곧잘 놀림감이 되는 건 이따금 황당한 문제를 일으키기 때문이기도 하다. 이건 위에 말했듯 차량과 운전에 대한 관심 및 이해 부족, 또는 각종 태만함에서 오는 게 많다. 예를 들면 순정페달에 하이힐을 신고 운전한다거나, 야간에 전조등을 안 킨다거나, 옆 신경 안 쓰고 문을 확 연다거나, 레이싱 게임도 아닌데 브레이크를 왼발로 밟는다거나... 일방통행로 역주행 사례도 좀 있긴 하다. 사실 김여사들이 일으키는 문제들과 사고들은 그 빈도는 낮을지 몰라도 워낙 창의적이고 기상천외한게 많아서 기억에 오래 남기 쉽다. 게다가 사고를 내도 많은 경우 자신이 뭘 잘못한지 모르는데다 곧잘 아줌마 스타일(...)의 뻔뻔함을 시전하니 더더욱 인상이 강해진다. 그러니까 미리미리 김여사들에겐 딱지를 날려주자. 딱지 잔뜩 받으면 알아서 고쳐진다.

 한편으로 수많은 남성 운전자들이 자신의 운전 실력을 실제 실력보다 뛰어나다고 생각한다. 그러나 실제로 보면 평균적으로는 여성 운전자보다 더 많은 딱지를 끊고, 더 많은 사고를 낸다. 그렇다고 현저하게 빠르냐 하면 그것도 아니다. 시내에선 어차피 추월해간 차가 같은 신호 걸려있는 경우가 많으니까. 간선도로를 주로 주행하는 게 아닌 이상 공도 운전은 안전이 최고다.

 그렇다면 왜 남성 운전자들이 더 많은 사고를 내는 걸까? 이유는 크게 세 가지. 우선 본인의 운전 실력을 과대평가하는 경우가 많다. 실제 급정거를 하는 경우가 더 많은 유형은 대체로 운전을 못 하는 거라고 본다. 그리고 남성호르몬인 테스토스테론은 집중력이나 공간인지능력 및 성취의욕 등을 높이는 효과가 있지만, 동시에 공격적으로 만드는 부작용도 있어서 사고율을 높인다. 또한 여성에 비해 남성은 태생적으로 멀티태스킹 (동시에 여러 가지를 처리하는) 능력이 부족한 편인데, 운전은 멀티태스킹이 필요한 것이기에 이 면에서는 남성이 운전을 하기 불리하다고 할 수 있다. 다만 김여사들은 본인들의 멀티태스킹 능력을 딴 짓에 사용해서 종종 사고를 내기도 하니, 운전 시엔 반드시 집중해야한다는 기본을 지킬 필요가 있겠다.

 나는 지난 포스트, ‘코레일과 철도민영화 사이의 간략한 이야기(링크 클릭)’에서 철도노조의 파업문제에 대한 이야기를 배제하였다. 그래서 이번 포스트에서는 그에 대한 이야기를 해볼까 한다. 

 노조의 파업은 본질적으로 노동자의 권리를 증진시키기 위한 것이다. 이는 법률로 보장받는 것이며, 노동자는 임금이나 근무요건 등 노동조건의 개선을 위해 노조를 만들고 파업을 할 수 있는 권리가 있다.

 그런데 또한 법률적으로 노동자는 경영에 간섭할 수 없다. 경영에 대한 판단은 주주 및 사용자의 권리이며, 이는 대체적인 대중의 직관에는 위배될지언정 근현대 자본주의의 핵심적인 요소 중 하나라 할 수 있다. 주식회사란 소유와 경영, 그리고 노동을 분리하는 체제다.

 그렇기에 원론적으로 철도노조는 ‘임금을 올려 달라!’라고 파업을 할 수는 있지만, ‘민영화 반대!’라고 파업을 할 수는 없다. 합법파업과 불법파업의 경계는 노조의 요구사항에 따라 달라진다. 오늘 경찰에 의해 철도노조가 강제진압된 것은 철도노조의 파업 명분이 민영화 반대였기 때문이다.

 그런데 왜 철도노조는 민영화 반대를 외치며 파업에 들어갔을까?

 내가 보기에 철도노조가 진짜로 원하는 건 사실 임금인상 등의 처우개선으로 보인다. 왜냐하면 아무리 봐도 객관적으로 이번 수서발 KTX 법인 분리는 기껏해야 민영화 전 단계지, 본격적인 민영화 단계라 보긴 무리이기 때문이다. 지난 포스트에서 말했듯 이미 5개 자회사가 있는 코레일 그룹에 법인 하나 더 생기는 것에 지나지 않는다. 진짜로 민영화가 목전에 닥쳐, 불법파업으로 인한 손해를 무릅쓰고 초법적인 판단을 해야만 할 상황은 아니라는 것이다.

 실제 철도노조가 원하는 임금인상 폭은 6.7~8.1% 정도라 하는 것 같다. 그리고 이는 근래의 경제상황을 생각해볼 때 쉽게 수용할 만한 인상폭이 아니다. 그런데 이런 임금인상을 전면에 주장하면서 파업을 하게 되면, 철도의 공공성 때문에 절대로 대중의 지지를 받을 수 없다. 결국 그들은 파업의 명분이 필요했던 게 아닐까.

 결국 오늘 철도노조의 불법파업은 경찰에 의해 진압되었고, 이것은 현행법 및 공공의 이익을 위한 조치라 보기에 크게 모자라지는 않을 것 같다. 안타깝지만 일단은 어쩔 수 없는 면이 있는 것 같다. 철도노조가 충분히 좋은 방식을 선택하지 못했다는 게 개인적인 판단이다. 언젠가는 그들이 더 나은 조건에서 일하면서 보다 승객에게 더 안전한 서비스를 제공할 수 있기를 바란다.

 참고로 철도파업은 어제 오늘의 일이 아니고, 옛~날에 노무현 정부에서도 익히 있었던 일이다. 당시 노무현과 문재인이 뭐라고 했었는지 기사가 남아있으니, 링크를 해 드리겠다. (클릭)  보시다시피 각종 불법파업에 대해 노무현 정부는 이명박 정부나 박근혜정부에 비해 더 강경했고 더 과격하면 과격했지, 결코 덜 과격했던 적은 없었다. 실제 이명박 집권 이후엔 적어도 시위 진압 중 사망자는 없었지만, 노무현 정부 때는 그렇지 않았다. 깨시민들에 의해 시민들의 태평성대처럼 포장되고 있는 노무현 정부 때의 참상을 기록하고 있는 기사를 하나 링크하려 한다. (클릭) 지금 와서 저랬던 민주당과 친노세력이 위선적으로 착한 척 하는 것을 보면 연말에 입맛이 떨어질 지경이다. 이건 아마 많은 이들에게 불편한 진실일 거다.

 한편 지난 포스트에서 넌지시 이야기했지만, 코레일을 공사화시키고 적자를 떠넘긴 이후 철도인력은 계속 감축되어왔고, 그로 인해 철도노동자들의 부담 또한 커진 게 사실이기도 하다. 철도노조가 인력감축으로 불안감을 느끼고 힘들 거라는 예상은 충분히 할 수 있고, 그것을 고임금으로 보상받고 싶어 할 거라는 것도 이해할 수 있다. 문제가 이렇게 된 건 노무현 정부 때 근본적으로 잘못된 구조를 만들었기 때문이다. 그들의 파업이 불법이긴 하고, 정치적 의도성이 있는 발언을 하며 국민의 발을 볼모로 잡은 것에는 찬성할 수 없지만 그들이 그런 선택을 하게 된 것도 이해가 가는 면은 있다. 예를 들어 현재의 구조에서 기관사는 한 번 전철을 운행하기 시작하면 긴 시간동안 화장실 문제를 해결할 수 없는데, 이 때문에 사망한 기관사도 2007년에 있었다. 부기관사를 태울 인력이 안 나오기 때문이다. 공황장애 등으로 지난 1년 반 새 자살한 지하철 기관사도 3명이나 된다.

 개인적으로는 다시금 역사와 객차에서 충분한 인력을 볼 수 있으면 좋겠다. 민영화엔 찬성하지 않는다. 통일호가 달리고, 철도청이 철도를 운영하던 시절엔 역에도 차량에도 충분한 인력이 있었다. 그런 것들이 모두 고용을 창출하는 것이다. 자본주의 경제가 풍족하고 부드럽게 돌아가려면 모두들 약간의 낭비를 해야 한다. 이런 문제를 해결하는 덴 지혜와 냉정함과 책임의식이 필요하다. 우리 사회가 잃어버린 게 뭔지를 생각해봐야 한다. 문제를 처음 유발시킨 이들이 무책임하게 그들의 신도를 데리고 위선적인 정치적 발언을 해대는 사회에서, 도대체 무슨 문제가 제대로 해결이 되겠는가.

 근래 수서발 KTX 법인을 따로 만든다고 하여 아주 시끄럽다. 금방 잠잠해지려나 했는데, 계속 너무 시끌시끌하다 보니 간단히만 이야기하고 넘어갈까 한다.

 저 소식에 대한 개인적인 감정은 ‘뭐 저런 걸로 이렇게까지 시끄러워?’정도다. 사실 이 문제를 키우는 건 일정 이상 분명한 정치적 의도를 품고 있다. 쉽게 이야기해 현 정권을 또 다른 방향에서 흔들려는 것이다. 적당히 좀 했으면 좋겠는데, 그것을 위해 이야기를 푼다. 참고로 파업문제에 대한 이야기는 일단 본문에서는 이야기하지 않으려 한다.

 알 만한 분들은 다 알겠지만 코레일이 20년 전에도 코레일인 것은 아니었다. 철도청이라고, 정부 기관에 속해 있었다. 그런데 이게 10년 전 쯤에 코레일 공사 및 철도시설공단으로 분리되어 나갔다. 노무현 때 일이다.

 우리는 구조적으로 적자를 면할 수 없는 철도청을 왜 코레일로 전환시켰을 지를 먼저 떠올려 봐야 한다. 이런 분리에는 신자유주의적 논리가 항상 뒤따른다. 노무현 정권은 건국 이래 가장 신자유주의적인 행보를 밟은 정부였고, 철도청을 공사화시킨 것은 그런 행보 중 하나였다.

 당시 교통부의 성명은 가관이었는데 (링크 클릭), 만약 지금 박근혜정부에서 저런 식으로 교통부에서 나오면 아마 깨시민들 쪽에서 게거품을 물고, 촛불을 들고, 하야를 외칠 거라 확신한다. 게다가 코레일은 단일기업도 아니고 기업집단이다. 노무현 때 이미 이 구조는 완성되었다. 코레일 홈페이지만 가도 계열사 정보를 바로 찾을 수 있다. 귀찮으실 분들을 위해 링크를 걸어드리겠다. (클릭) 

 왜 구조를 이리 만들어놨을 지를 생각을 해야 한다. 이번 수서발 자회사는, 모든 디테일을 떠나 그냥 자회사 하나 더 생기는 것뿐이다. 이미 코레일은 노무현때부터 민영화하려면 그리 어렵지 않게, 금방 할 수 있게 구조가 개편되어 있었고, 그때 코레일 간부들은 지금도 코레일 간부다.

 나는 민영화에 찬성하는 입장은 결코 아니다. 그러나 만약 이번 사태가 민영화라는 목표로 나아가는 한 과정이라 해도, 박근혜 대통령의 뚜렷한 의지 하에 있다고 보기는 어려울 것 같다. 코레일 등이 이런 방향으로 나아가게 된 것은 오래 된 일이고, 이 시점에서 대통령이 반대하고 간섭하기엔 별로 명분도 없고 잘 이루어질만한 것도 아니다. 지금까지 청와대나 미래부쪽에서 내놓는 정책들은 대체로 신자유주의와는 거리가 있는 편이지만, 정치는 협상과 타협, 밀고 당기기의 영역인 부분이 많고 이런 일련의 민영화 과정들은 오랜 시간 동안 세워진 거대한 권력과 조직, 그리고 우리 사회의 지도층이 가진 철학 수준의 문제라 보는 것이 옳을 것 같다.

 한편으로 신자유주의에 반대한다면, 공기업 적자에 대해 위험하다고 외치는 목소리들을 경계해야 한다. 공기업은 많은 경우 흑자를 내기 쉽지 않고, 코레일 같은 공기업이 흑자를 내려면 그럴 만한 운임을 받아야 한다. 한 발의 화살로 두 마리 토끼를 잡을 수는 없으니, ‘착한 적자’를 감수하거나 요금인상을 해야 하는 것이다. 개인적으로는 장기적으로 문제를 해결하려면 요금을 합리화하는 게 옳다고 생각하는데, 가장 골치 아픈 쪽이 요금은 동결하라 하면서 공기업 적자는 뭐라 하는 바보들이다. 그리고 문제는 요즘 이런 바보들이 너무나 많다는 데 있다. 그 사람들이 진보와 정의의 탈을 쓰고 있으니 더욱 문제다.

 철도의 운임동결이 목표라면 공사를 다시 정부부처 산하 기관으로 편입시켜서 국가재정으로 철도를 운영하는 것이 옳다. 이 면에서 잘못된 흐름을 만든 것은 노무현 정부였고, 그것을 바로잡는 것은 매우 어렵다. 한편으로 현 상황에서라도 공공성을 유지하고 싶다면 어느 정도의 적자 누적을 감수하고, 운임 체계를 대폭 손봐야 한다. 코레일의 경우엔 화물열차의 운임부터 손봐야 할 것이다.

 시민 사회가 합리성을 잃고, 정치 논리에 빠져 합리성 없이 아귀다툼을 벌이고, 근시안적인 이익만을 추구하여 운임동결을 외치고 특정 정치인을 영웅화하려 한다면 장기적으로 민영화를 피할 방법은 없다. 개인적으로 현재 한국 사회를 볼 때, 철도의 민영화는 피할 수 없는 운명처럼 보인다. 철도 민영화에 앞장서서 반대의 목소리를 외치는 사람들이 실제로는 가장 민영화되기 쉽게 만들고 있다. 그들은 운임을 올리려 해도 반대할 것이고, 현 정권에 극단적으로 반대하며 철도청을 코레일 그룹으로 만든 친노세력에 무조건적 호의를 보이기 때문이다.

 개인적으로 박근혜 대통령이 결단을 내려서 코레일을 없애고 철도청을 부활시켰으면 하는 바람이 있다. 철도는 효율적이면서도 친환경적이고, 가급적 많은 이들이 철도를 이용해야 도로가 너무 많은 자동차로 막히는 빈도가 줄어든다. 그런 공공성은 철도가 국가기관의 산하일 때 최대가 된다. 그러나 철도청의 부활은 실질적으로 이뤄질 만한 바람이 아니다. 만약 대통령이 이렇게 한다면 유신의 부활이니, 개발독재 시대로의 회귀니 하면서 엄청난 공격이 시작될 것이고, 새누리당 내의 지지도 얻을 수 없을 것이기 때문이다. 만약 진정한 진보세력이 충분한 세력을 형성하고 있다면 박근혜 대통령이 그들의 손을 잡을 수도 있겠지만, 한국에 그런 건 없지 않은가.

 게임을 4대 중독의 하나로 선정하고, 매출액의 6%를 징수하려는 시도에 대해 모두들 들어보셨으리라 생각한다.

 개인적으로는 저런 어이없는 법안은 헌재로 넘어가면 위헌이 될 거고, 만약 통과되면 엄청난 사회적 반발에 부딪치리라 생각한다.

 우선 국회에서 입법이 되기 전에 온라인 서명을 받고 있다.

http://www.k-idea.or.kr/signature/signature.asp

 이 블로그를 보시는 분들 중, 이번 법안이 어이없다고 느끼는 분들은 서명에 동참해주시면 좋겠다.

 여성혐오라는 면에서 보면 여초를 제외한 모든 커뮤니티는 동색이다. 일베충을 비난하는 커뮤니티들도 대체로 맨 똑같다. 양성평등 예산이 대폭 증대되었다는 뉴스는 오늘의 조회수 인기 뉴스였고, 역시나 수많은 마초스타일~ 댓글이 달렸다. 기사 링크는 클릭. 

 꼴마초 관념 앞에 일베충과 깨시민은 단결한다. 어차피 그들에게 22조를 어디에 쓰는지는 별로 중요한 문제가 아니다. 그들에게 중요한 것은 여성혐오정서 그 자체다. 인생의 불만을 해소하기 위해 공격할 대상이 필요한 것이기 때문이다.

 그렇지만 모든 인간이 저런 수준 이하는 아니다. 문제라면 어느 정도 멀쩡한 사람도 저런 데 물들기 매우 쉽다는 데 있다. 그래서 본문에서는 저 22조라는 거액을 어디 쓰는지에 대해 좀 이야기해보려 한다. 저 거액의 예산은 대체로 들어갈 만 한 데 들어가는 것이다.

 저 예산에서 가장 큰 비중을 차지하는 예산은 육아지원이다. 한국 출산률이 국가적 문제라는 것은 모두가 공감할 것이다. 양성평등이니 여성부니 이런 말을 빼면 육아지원 자체에는 찬성하는 사람이 대다수다. 그런데 그게 여성의 탈을 쓰는 순간, 수많은 개념남들이 찌질남들으로 돌변해버린다. 그러나 실제 육아지원의 많은 부분이 여성부와 양성평등 정책을 통한다.

 또한 여성 화장실을 확충하거나, 가로등과 CCTV를 늘리는 등에 많은 예산이 쓰인다. 모태솔로가 아닌 이상 남자라도 여성 화장실의 확충이 필요하다는 것엔 대체로 동의할 것이다. 물론 마법의 길을 걷는 자들 중 진정한 찌질남들은 논외.

 가로등과 CCTV 확충은 범죄 예방에 큰 도움이 된다. 어두운 골목일수록, CCTV가 적은 곳일수록 범죄율이 높은 것은 당연한 일이다. 또한 가로등과 CCTV가 적은 동네는 대체로 부유하지 않은 동네라는 점 또한 고려할 필요가 있다.

 여성의 취업과 고용, 창업, 인력양성 등을 돕는 데도 예산이 쓰인다. 한국의 고용률은 충분히 높지 못한데, 혼인 및 출산과정에서 생기는 여성의 경력단절로 인한 고용률 저하가 주된 요인이다. 이는 사회적으로 전혀 좋은 현상이 아니고, 모두의 이익을 위해서는 일단 함께 나눠져야 하는 짐이라 할 수 있다. 고용률이 낮은 사회는 그만큼 경제적으로 덜 성공적인 사회가 된다.

 물론 양성평등 예산이니 남성에 대한 지원도 있다. 예를 들어, 남성 화장실에 기저귀 교환대 등을 설치하기도 한다. 남성 또한 육아를 보다 수월하게 할 수 있도록 지원을 하고 있다.

 또 흔하고 큰 오해가 있는데, 이 양성평등 예산은 여성부 예산이 아니다. 보건복지부 등 여러 행정기관에서 사용하는 예산이다. 여성부 예산은 결코 그렇게 많지 않다. 올해 여성부 예산은 5천억원이 조금 넘는 정도였다.

 정부의 재정이 어려운 상황에서 양성평등에 거액의 예산이 편성되는 것은 그럴 만한 이유가 있기 때문이다. 성 불평등 문제는 사실 모두에게 불이익을 가져다주는 문제다. 육아의 어려움은 출산률을 낮추고, 여성 고용 문제는 국가 전체의 경제에 마이너스로 작용한다.

 내가 우려하는 것은 너무나도 흔하고 널리고 많은 찌질남들에게 멀쩡한 사람들까지 악영향을 받는 것이다. 한국은 객관적으로 성 불평등이 큰 국가고, 그로 인해 모두가 불이익을 받고 있다. 물론 여성부건 여성단체건 어리석은 짓들을 종종 저지르긴 하지만, 그것은 난제를 해결해가는 과정에서 종종 빚어지는 미숙함일 뿐, 그 이상의 문제라 보기는 어렵다. 최소한 정신이 똑바로 박힌 시민이라면 증오심과 혐오감을 앞세워 추악하고 공격적인 언행을 일삼는 것은 자제해야 한다.

 본 블로그는 담배사업법에 대한 헌법소원을 지지한다. 본 블로그에서 여러 번 이야기했듯, 담배는 다른 어지간한 마약에 비해 더 나쁘면 나빴지 덜 나쁘지 않으며 특히 타인에게 공공연한 피해를 준다는 점에서 더더욱 나쁘다. 국가는 다른 마약과 동일한 기준을 가지고 담배를 다뤄야 한다. 헌법소원을 주관한 인터뷰 기사를 링크한다.

‘담배는 마약, 국가는 담배장사 멈춰라.’ 

 개인적으로 오늘도 보행 흡연자에 의해 적잖은 피해를 입었다. 비흡연자 인구가 흡연자보다 3배는 많은데, 비흡연자들은 흡연자에 의해 지속적인 피해를 입고 있다.

 흡연을 옹호하는 사람들은 논리가 없다. 아편도 인류가 오랜 기간 애용해오던 물질이지만, 국가에서 금지하고 있다. 오히려 아편은 약용 가치가 담배보다 훨씬 높고 담배보다 덜 해로운 면도 많다. 그래도 아편은 중독성이 강하고 건강에 해를 끼치기 때문에 규제한다. 그리고 이건 담배도 마찬가지다. 담배의 중독성은 결코 아편보다 아래가 아니고, 담배의 광범위한 폐해는 일반적인 인식보다 훨씬 심각하다.

 비흡연자들은 보건권을 확보하기 위해 앞으로도 계속 법적인 투쟁을 펼쳐나가야 할 것이다. 단순히 금연구역을 늘리는 걸로는 별 도움이 안 된다. 빠른 시일 내에 법률로 보행 흡연을 규제하고, 간접 흡연에 의한 피해를 줄이기 위한 더욱 강력한 사회적 노력이 필요하다.

 마지막으로 기존에 적었던 담배의 폐해에 대한 포스트를 링크한다.

‘현대 사회에 허용된 마약, 담배의 폐해와 그 해결책’ 

 사적인 이야기를 본 블로그엔 잘 쓰지 않지만, 어제는 정말 좀 질렸다.

 나는 여의도 불꽃축제가 있는 줄 모르고 있었다. 한강을 통행하고 있었을 뿐이다. 그러다가 동작대교부터는 거의 지나갈 수 없게 되었다. 사람들이 온통 자리에 텐트까지 치고 자전거 도로는 물론 길을 점령하고 있었고, 그 행렬은 내가 확인하기론 최소한 양화대교까지 이어졌다. 동작대교에서 양화대교까지의 한강변 길이는 8.2km 정도. 도저히 지나갈 수 없다고 판단하여서 용산 근처에서 빠져나가려는데 사람들이 한강변으로 가는 길에까지 온통 자리에 텐트를 치고 있고, 들어오려는 인파가 너무 많아서 정말 많이 고생했다.

 살면서 나는 이렇게 사람이 많은 것을 어제 처음 봤다. 월드컵 때도 이렇게 사람이 한 곳에 몰리진 않았었다. 사람들은 경찰의 통제를 따르지 않았고, 무단으로 길을 점거하고 (...) 몰려들었으며 공권력은 수가 많은 사람들을 제어하지 못했다. 무단횡단은 기본이었고, 한강변으로 들어가기 위해 수km 이상 줄을 선 모습이나 대교 위의 통행 가능한 길을 가득 메운 모습 등을 볼 수 있었다. 이 날 어지간한 대도시 하나를 채우고도 충분할 인구가 여의도 근방의 좁은 공간에 몰려 있었다. 당연히 폰도 안 터지고, 곧 어찌 움직이기도 어려워졌다. 집에는 제 때 갈 수 있을지 걱정이 밀려왔다.

 이후 백만 인파를 뚫고 탈출한 소감은 황당하고 끔찍했다 정도. 나중에 들어보니 공식 부상자가 겨우 33명밖에 안 되었다는데, 아마 일정 수위 이상의 부상이나 치료받은 사람만을 의미할 것이다. 가벼운 타박상이나 찰과상이 빈번하게 일어나지 않으면 참으로 이상한 상황이었다.

 개인적으로는 적잖은 스트레스를 받았지만 제때 빠져나왔다. 사실 나는 불꽃을 꽤 봐온 편이다. 내가 사는 지역이나 옆 동네 등에서 매년 불꽃놀이를 하기 때문에, 가까이에서 터지는 불꽃을 많이 봤다. 그래서 그런지 나로서는 불꽃을 보기 위해 길에 텐트까지 치고 엄청난 인파 속에서 긴 시간을 기다리는 걸 이해하기 어렵다. 실제로는 이 날 서울 인구의 1/10 정도가 저 좁은 공간에 몰렸다. 그런 곳에서 시민의식이나 질서 등은 충분하지 못했다.

 참으로 이해하기 어려웠던 이명박 청계천의 기묘한 정치적 성공이 다시 한 번 떠올랐다. 서울시민들은 축제와 놀이공간에 지나치게 굶주려 있다. 이 사회가 가져 온 문제가 무엇이었는지를 너무 많은 인파가 몰렸던 불꽃축제로 또 한 번 확인했다면 과언일까.

 설리를 성희롱할 자격이 있는 사람은 없다.

 물론, 본인들이 아니라고 하는 데 사귄다고 믿는 것 또한 답정너짓. 공개된 것은 사진일 뿐이고, 결론은 열려있다. 만약 정말로 사귀는 거라면 곧 진실이 밝혀지겠지.

 한편으로 설리 성희롱하는 거 보면, 역시나 어느 (남초)커뮤니티건 개념은 물 말아 먹은 듯. 평소에 개념 있는 척이라도 하지 말던가.

참고) 설리가 맥주먹은 사진이 찍힌 날은 아마도 9월 4일. 그리고 설리가 손잡은 사진이 찍힌 날은 아마도 9월 25일. 모자란 정보로 답정너짓을 하면 본래의 인성이 나오는 법.