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정부 수소연료전지 자동차 인프라 투자에 대한 비판에 더하여, 현 자동차 업계들이 처한 문제 상황에 대해 조금 이야기해보겠습니다.
본문을 읽기 전에 우선 다음 링크의 포스트와 댓글들을 읽어주시면 이해가 편할 것 같고요.
http://oceanrose.tistory.com/944
자동차 시장이 현재 처한 문제들은 굳이 보면 유럽, 특히 도이칠란트 자동차 회사가 어떻게 기득권을 지켜갈 것인가에서부터 비롯되었다고 생각하고 있습니다.
1990년대 초반까지만 해도 전 세계에 아주 많은 자동차 회사들이 있었습니다. 많은 회사들이 나름대로 개성적인 자동차들을 만들고 있었고, 성능이 올라가고 있었지요. 이 때도 도이칠란트 자동차들은 우월한 성능의 자동차들을 만들고 있었지만, 불행하게도 90년대쯤 되면 가솔린 자연흡기 자동차 기술은 거의 완성되고 맙니다. 2000년대 들어서는 현대차 같은 후발주자도 시속 200km를 상회하는 속도로 꽤 오래 주행할 수 있는 자동차를 대중적인 가격에 출시할 수 있게 되지요.
많은 유럽 자동차 회사들이 몰락하게 됩니다. 르노는 닛산과 합병했고, 사브는 아예 망했고, 볼보는 중국 자동차 회사에 팔렸지요. 그런데 도이칠란트는 기득권을 유지하기 위한 좋은 명분을 하나 가지고 있었는데, 배기가스 문제가 그것입니다. 지구온난화와 공기오염 등이 큰 문제니까, 유로에서 돌아다니는 자동차는 점점 높은 배기가스 기준을 충족해야 한다는 룰을 만들게 되었지요.
글로벌 자동차 회사들은 유럽 시장을 무시할 수 없기 때문에, 도이칠란트가 주도하는 유로 배기가스 기준을 충족할 수밖에 없었습니다. 지구온난화 문제도 있다 보니 세계 각국이 유로 배기가스 기준을 받아들였고, 상대적으로 규모가 작은 기업은 배기가스 문제가 개입한 치열한 경쟁에서 살아남기가 어려웠지요. 그런데 유로 배기가스 기준은 시간이 갈수록 빡빡해도 너무나 빡빡해져 갔습니다. 그런 와중에도 도이칠란트 자동차들은 신기할 정도로 배기가스도 깨끗한데 차 성능도 좋아서, 역시 독일차는 특별하다는 인상을 줬었지요.
그러다가 엄청난 반전이 일어나게 된 게 폭스바겐 디젤 게이트입니다. ‘쟤네들은 대체 어떻게 저런 걸 만들지?’ 라고 모두들 생각하고 있었는데, 알고 보니 역시나 인간은 그런 물건을 만들 수 없었고 사기를 쳤던 것이지요.
그런데 이제 와서 배기가스 기준을 완화할 수는 없습니다. 오히려 배기가스 기준은 점점 더 빡빡해져가지요. 결국 자동차 회사들은 내연기관으로는 더 이상 배기가스 기준을 맞추기 어렵다고 판단하게 되었습니다.
그러니까 요약하면 하이브리드 or 전기차 시대는 1) 폭스바겐 디젤 게이트, 2) 유로 배기가스 기준 문제 때문에 다가오고 있습니다. 갑자기 석유가 고갈되었다거나, 무슨 다른 문제가 있어서 전기차 시대가 열리려고 하는 게 아닙니다.
그런데 이 시점에서 아주 큰 문제가 있는데, 배터리 전기차의 구조가 그것입니다. 배터리 전기차는 배터리 제조 기술이 어려워서 문제지... 사실 구조가 기존 자동차에 비하면 엄청나게 단순합니다. 전기모터가 내연기관보다 훨씬 단순할 뿐만 아니라, 전기모터는 저RPM 부터 토크가 나오는 특성이 있어서, 내연기관과는 달리 딱히 미션(변속기)이 필요하지 않기 때문입니다. 실제로는 아예 미션이 없으면 그래도 비효율적이니 단수가 낮은 미션을 넣는다고 압니다만, 거의 기술장벽이 없는 상황이라 할 수 있지요. 배터리 만드는 회사는 자동차 만드는 회사와는 다릅니다.
그리고 전장부품이 늘고 자율주행 시대 같은 게 되니까, 전자회사가 기존 자동차 회사보다 앞으로 순수 전기차는 더 잘 만들 수도 있는 시대가 되어가고 있습니다. (실제로는 자동차 회사가 전자회사의 도움을 받으니까 그럴 일은 좀처럼 없지만요. 서로 도움을 안 받으면 자동차 회사도 자동차 만들기 힘든 시대가 되고 있습니다.) 그러니까 쉽게 말해서 순수한 전기차는, 자동차이기도 하지만 전자제품이기도 합니다. 기존 자동차 회사들이 가지고 있던 기술적 노하우와 격차의 많은 부분이 사라진단 말이지요.
물론 하이브리드 자동차는 내연기관이 들어가니까 여전히 기존 자동차 회사들이 경쟁력이 있습니다. 그런데 무선 충전 기술, 배터리, 5G망을 이용한 자율주행, 렌트와 공유 경제 시스템의 발달 등 시대의 변화 방향은 도무지 자동차 회사들에 웃어주는 쪽이 아닙니다.
현대차와 토요타가 수소연료전지 기술에 미련을 가지는 근본적인 이유 중 하나도 여기에 있습니다. 수소연료전지 자동차는 구조가 복잡합니다. 그러니까 기존 자동차 회사들이 기술적 경쟁력을 확보하기가 쉽습니다. 정부도 수소연료전지에 미련을 둘 만은 합니다. 앞으로 전기차 혁명이 일어나고 기존 완성차 업체의 경쟁력이 떨어질 것이 예측되기 때문에, 그것이 산업 현장에 아주 큰 데미지를 줄 수밖에 없고 이미 그 충격은 현 정권과 현대차의 각종 문제들과 얽혀 상당히 진행된 상황이기 때문입니다.
그렇지만 나는 수소연료전지에 매우 회의적입니다. 이미 상용화가 많이 진행된 내연기관 하이브리드 체계에 비해 단점은 엄청나게 많고, 장점은 너무 적어요. 만약 먼 미래에 석유가 떨어진다 해도 내연기관의 비중을 낮추면 바이오연료로도 돌리는 데 아무 문제가 없습니다. 나는 여전히 내연기관 하이브리드가 승용차와 상용차를 위한 가장 나은 체계라고 생각합니다.
지금은 정부가 수소인프라에 헛돈을 쓸 때가 아닙니다. 대신 전기차&자율주행 인프라를 구축하는 데 돈을 써야 합니다. 이대로 가면 얼마 지나지 않아 다른 선진국들은 전기차&자율주행 인프라를 사용하는데, 우리나라는 관련 인프라가 제대로 구축되지 않은 상황이 올 가능성이 꽤 높다고 생각합니다. 그리고 수소인프라에 쓴 돈이 무의미한 매몰비용이 될 가능성도 매우 높습니다.
그리고 그런 헛돈 쓰기보다는 R&D 법인세 감면을 예전처럼 제대로 하고, 법인세 최고세율 낮추고, 각종 R&D 지원책을 늘리는 게 올바른 방향입니다. R&D 법인세 감면이 줄어든 이후 기업들의 R&D 부담이 커진 상황입니다. 우리나라의 경쟁 국가들이 기업의 R&D는 물론 온갖 것들을 보조하는 걸 감안해 볼 때, 이건 절대로 올바른 방향이 아닙니다. (관련 기사 링크)
다른 선진국에서는 이미 많이 준비되고 있는, 자율주행 차량을 공유하고 빌리는 시대 또한 우리나라는 전혀라고 해도 좋을 정도로 준비가 없습니다. 아직은 서울이 세계적으로 무척 세련되고 미래적인 도시지요. 그렇지만 민주당이 더 집권하다간 얼마 지나지 않아 그게 아니게 될 겁니다.
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