구도시에 트램 설치는 확인사살이 될 겁니다.

사회 2020. 8. 1. 15:48 Posted by 해양장미

 브금

 

https://youtu.be/M_ZSC6U5DBY

 



 

 나는 자차를 가지고 있지만 대중교통도 많이 타는 스타일입니다. 운전은 가급적 즐겁게 하고 싶은 성격이라, 예정지까지 다니기 싫은 길이 있거나 시간대가 좀 그렇거나 하면 가능한 차를 가지고 나가지 않아요. 그래서 나는 언제 자차가 필요한지, 대중교통은 어떨 때 타는 게 좋은지 이해하고 있는 편이라 생각합니다.


 

 전임 시장인 유정복 때부터 인천에도 트램 설치에 대한 말이 많이 나오고 있습니다. 그런데 송도, 영종, 청라 등 길이 넓은 국제도시쪽이나 일부 대로를 제외하면, 구도시 쪽에 트램을 설치하면 안 됩니다. 특히 슬럼화가 진행중인 구도시 쪽에 트램을 설치하는 건 확인사살이 될 겁니다. 도로교통 정책을 짜는 사람들은 수송량을 우선 생각하지만, 트램과 같은 대중교통은 다수를 효율적으로 수송할 수 있는 반면 역할은 제한적이라는 걸 생각해야 합니다.


 

 대중교통은 짐을 많이 가지지 않은 성인이 특정 목적지로, 다른 사람들도 많이 이동하는 시간대에 이동할 때 그 능력을 발휘합니다. 그런데 그렇지 않은 경우 비효율적이 됩니다. 예를 들어 짐이 많다거나, 특정한 단일 목적지로 이동하는 게 아니고 들러야 할 목적지가 여럿이라거나, 일행에 아동이 있다거나 하면 효율성이 많이 떨어지게 됩니다.


 

 그래서 트램같은 걸 만들어서 구도시 도로를 좁혀버리면, 구도시는 완전히 망해버리기 쉽습니다. 성인의 출퇴근에는 대중교통이 좋습니다만, 아이를 키우고 쇼핑하고 돌아다니는 데는 자차가 수월하게 다니는 도로가 필요하기 때문입니다.


 

 요새 아이를 안 키워 본 분들은 잘 모를 수도 있는데, 요새는 아이들을 차에 태울 때 모두 카시트에 태웁니다. 태어난 지 반 년 정도 지나면 차를 타고 다닐 수 있는데, 그 때부터 카시트를 써서 초등학교 졸업할 때쯤까지 씁니다. 요새 대중교통 탄 유아나 어린이 많이 못 보셨을 겁니다. 다 이유가 있습니다. 쉽게 이야기해서 이젠 10세 이하의 어린이는 대중교통을 거의 타지 않습니다. 즉 아이 키우는 집은 완전 못 살지 않는 이상 당연히 차가 있어야 하는 거고, 자차가 다닐 만한 도로가 필요하다는 겁니다. 자차 없으면 어린이집, 유치원, 학원 등에서 운행하는 노란 버스, 노란 승합차에 의존해야 합니다. 요새 괜히 구도시에 아이가 없는 게 아닙니다. 아이엄마들은 어지간해선 최소한 도로정비가 제대로 된 곳에 살려고 합니다.


 

 게다가 트램은 구성이 잘 되지 않는 이상 버스에 비해 그렇게까지 수송량이 높지가 않습니다. 실제 부천버스 88번 같은 걸 보면, 경인선 옆으로 나란히 달리는 구간이 무척이나 긴데도 어마어마한 일일 수송량을 자랑합니다. 88초에 한대씩 온다는 속설이 있을 정도로 배차가 잦으니까 사람들이 편하게 많이 탑니다. 그냥 버스 배차를 많이 늘리는 방식은 사람도 많이 고용하고, 도로를 막지도 않습니다.



 

 트램 까느니 고가경전철이 천배 낫습니다. 고가철이 시끄럽다고는 해도 막상 수인선 고가 근처건 검암역 일대건 사람들 잘 삽니다. 검암에서 고가철 근처 아파트가 제일 비싸요. 역 가까워서. 검암역이 보통 역이 아니라서 그렇긴 합니다만. 고가경전철도 지상을 차지하는 게 있지만 수송능력은 트램과 비교불가고, 기둥 쪽 빼면 주차장으로 활용도 가능하니까요.

버스 문제, 문재인식 좌파 포퓰리즘의 대가

사회 2018. 8. 12. 12:40 Posted by 해양장미

 추천 브금

 

https://youtu.be/ASuSYjT2a00

 


 지난 77, 나는 인천-서울 버스 교통대란 예고라는 포스트를 올리며 앞으로 있을 문제를 이야기했습니다. 링크는 여기 있고요


http://oceanrose.tistory.com/828



 

 이후 역시나 대부분의 인천 광역버스들이 일제히 폐선 신청을 해버려서 큰 불안이 찾아온 상황입니다. 인천 시민들에게 광역버스는 꼭 필요한 대중교통수단입니다만, 수익성이 좋은 편이 아니다보니 이미 오래 전부터 갈등이 빈번했습니다. 그래도 어찌어찌 겨우 꾸려나가던 상황에 주 52시간을 적용해버리니 더 이상 운영할 수가 없게 된 것입니다. 관련 기사는 다음 링크에.

 

https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=025&aid=0002841914

 

 협상이 잘 되지 않으면 박남춘 인천광역시 정부는 출범부터 민심을 잃게 될 겁니다. 시민들은 출퇴근 대란을 피할 수 없겠고. 현 상황은 대략 이런 것 같네요.


https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=079&aid=0003132685


 

 그리고 문제가 생긴 건 당연하게도 광역버스 뿐만이 아닙니다. 인천 버스와 경기 버스 모두 52시간 시행 이후 배차 간격이 현저하게 늘었습니다그에 만원 버스가 많아졌고, 기사들은 최대한 빨리 달려 배차를 줄이기 위해 도로에서 폭주 중이며, 동시에 원래도 그랬지만 더 불친절해졌습니다.


 

 좌파 정책은 본래 서민들을 힘들게 하는 법인데, 이 버스대란 역시 마찬가지입니다. 광역버스를 타고 출근하는 사람은 부자가 아닙니다. 비교적 집값이 저렴한 지역에서 살면서, 돈을 더 많이 벌기 위해 장거리 출퇴근을 하고 있는 것이지요. 자차출퇴근을 하거나 역세권에 살아도 버스대란의 피해는 적습니다. 역에서 거리가 먼 지역에 사는, 대중교통을 타는 사람들이 두 번째로 큰 피해자입니다. 가장 큰 피해자는 당연히 버스회사와 그 노동자들이고요.


 

 이 정권이 제대로 된 정권이라면, 바보가 아닌 이상 누구나 예측 가능했던 이 대중교통 대란을 미리 대비했어야 합니다. 운임을 올리건 준공영제를 강화하건. 그러나 이 좌파 포퓰리즘 정권과 그 추종자들에게 이성적인 뒷생각이나 책임감 같은 건 없습니다. 망상은 일단 밀어붙이고, 아집부리고, 뒷수습은 세금 뜯어서 메우는 게 좌파 포퓰리스트들이지요. 그리고 남탓만 죽어라 합니다. 불만을 표현하면 일베로 몰고요.


(그림은 클릭하면 크게 보입니다.)


 나는 버스를 많이 타진 않습니다만, 버스대란은 모두에게 피해가 옵니다. 버스에 문제가 생기면 사람들이 더 차를 끌고 나오니까 도로가 혼잡해지고, 도시철도는 더 미어터지기 마련이거든요.


 

 좌파 포퓰리스트에게 권력을 넘기고 나니 하루하루 청구서가 날아오고 있습니다. 나라살림의 그 어떤 면을 보아도 이 정권은 국정을 이끌어나갈 만한 기초실력이 없습니다. 문재인 대통령은 하야해야합니다. 그러나 현 시점에서는 문재인이 하야하더라도 차기를 맡을 만한 인물이 없습니다. 87년 민주화 이후 정치적으로 최악의 시대입니다.


 

인천-서울 교통대란 예고

사회 2018. 7. 7. 12:44 Posted by 해양장미

 추천 브금

 

https://youtu.be/K08L8Xsy8Hk


 

 최근에 인천광역시는 전국의 모든 특별시, 광역시 중 가장 우수한 성장세를 보이는 곳입니다만, 여전히 인천에서 서울로 출퇴근하는 사람은 많습니다. 기업 입장에선 서울에서 인력을 구할 때 더 우수한 인원을 쉽게 모집할 수 있고, 노동자 입장에서는 서울에서 직장을 구할 때 보다 높은 급료/양질의 기업문화/직종의 다양성 등을 취득하기 쉽기 때문인데, 개선 추세이긴 합니다만 아직 갈 길이 멉니다.



 

 인천-서울간 광역버스(M버스 포함)는 출퇴근자들이 애용하는 대중교통입니다. 그러나 많은 대중교통이 그렇듯, 수익성이 좋지는 않습니다. 그런데 이런 상황에서 정부가 주52시간 노동을 밀어붙임으로 인해, 광역버스의 운행횟수를 줄이는 게 불가피해질 상황이 되었습니다. 관련 기사를 링크할게요.

 

https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LPOD&mid=sec&oid=001&aid=0010195637&isYeonhapFlash=Y&rc=N

 

 이게 진짜 문제가, 이미 광역버스는 배차간격이 좋은 편이 아니라는 겁니다. 출퇴근 시간은 그나마 나은데, 출퇴근 시간이 아닌 경우엔 배차가 너무 나쁩니다. 그런데 출퇴근 외 시간에 집중적으로 배차를 줄이면 그다지 타고 다닐 만한 것이 되지 않게 됩니다. 버스라는 건 어느 정도 기다리면 온다는 믿음이 있어야 타게 됩니다. 시골버스처럼 하루에 몇 번만 운행하는 게 아니면요. 그런데 이미 광역버스 중엔 배차가 시골버스 같은 게 많습니다.

 

 이 문제를 해결하려면 운임을 30%올려야합니다. 그런데 중앙 정부에서 책임질 것도 아니면서 허락하지도 않겠지요. 운임을 올리면 정부에 대해 반발이 생기니까요. 포퓰리스트가 이래서 무섭습니다. 피해 보는 사람은 생기는데, 정부 인기 유지 때문에 문제해결을 못하거든요. 그러다가 나중에 한 번에 터지는데 보통은 정권 지나서입니다.



 그나마 시장이 유정복이면 중앙 정부와 싸우기라도 해 볼 텐데 박남춘이니 바로 싸울 것 같지도 않네요. 피해자는 이제 어쩔 수 없는 문제가 되었고, 이를 계기로 인천광역시 내에 기업투자와 더 나은 직장이 늘길 바랄 수밖에 없겠습니다.

 

 그리고 경기도는 상황이 더 나빠 보입니다. 기사들이 빠져 나가고 있고, 이미 운행 횟수가 많이 줄어들었습니다. 이 기사도 링크할게요.

 

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=437&aid=0000185247

 

 

 여담인데 주 52시간 강요 때문에 버스기사들은 임금이 줄었습니다. 관련 기사는 여기에.

 

http://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&sid1=102&sid2=257&oid=020&aid=0003152749

 

 인천-서울 간 광역버스만 문제가 아니고, 전국 버스 전반 운영이 악화되다가 몇 년 지나 운임이 급등할 확률이 높아 보입니다.

경인고속도로 일반도로화 문제

사회 2017. 9. 15. 18:58 Posted by 해양장미


 경인고속도로는 한국에서 가장 오래 된 고속도로로, 현재 인천항 근처의 용현동에서 시작되어 서울 양천구 신월동까지 이어집니다. 다만 이는 공식적인 것뿐이고, 실제론 신월교차로에서 그대로 쭉 자동차전용도로인 국회대로(구 제물포길)로 이어져 안양천을 건넌 후에야 서부간선도로와 교차하며 경인고속도로입구 교차로가 나오므로, 실질적으론 서울 영등포구 양평동까지 이어지는 도로입니다. 실제 1985년 이전엔 공식적으로도 현재의 경인고속도로입구까지가 경인고속도로였였습니다.

 

 여하튼 경인고속도로는 대도시를 통과하는 도로임에도 경인선 철도처럼 도시한가운데를 지상에 지나가기 때문에, 여러 모로 말이 많은 상태이긴 했습니다. 인천은 에그 커터를 통과한 삶은 달걀처럼 남북으로 긴 도시를 여러 장애물이 잘라놓은 지형이어서 여러 문제가 생기고 있는데, 북쪽부터 경인아라뱃길, 경인고속도로, 경인선, 한남정맥, 문학산이 도시를 나누는 장벽들입니다. 실제 하나의 구였으며, 오랜 역사 속에서 한 생활권이었던 인천 옛 북구는 경인고속도로를 경계로 부평구와 계양구로 나뉜 상태이기도 합니다.

 

 그래서랄까요. 예전부터 경인고속도로 지하화 이야기가 나왔습니다. 실제 서인천~신월IC구간은 지하화를 추진한다고 합니다. 이건 돈이 많이 들고 공사 중 통행문제가 생겨서 그렇지, 아무 문제가 아니지요.


 

 그런데 문제는 서인천 IC부터 인천 기점까지의 구간을 일반도로화시키려고 추진 중이라는 데 있습니다. 이 공사는 곧 첫 삽을 뜰 예정인가 봅니다. 관련 기사를 링크합니다. 이 문제는 경인고속도로 요금징수 논란과도 얽혀있습니다.

 

http://media.daum.net/v/20170905150230677?rcmd=rn

http://www.incheonilbo.com/?mod=news&act=articleView&idxno=779009

 

 안타깝게도 이 사안은 중요하며 큰데도, 의외로 인천시민들은 아직 잘 모르고 있습니다. 그렇지만 개인적으로 이야기를 꺼내보면 다들, 미친 거 아니냐는 식의 반응입니다. 사실 인천 시내 도로교통은 꽤나 갑갑한 면이 있고, 경인고속도로는 어느 정도 이상 시내 교통에 기여하고 있긴 하거든요. 출퇴근시간이 아닐 때에도 인천 기점부터 서울 방향은 정체될 정도로 차량이 많은 편이기도 합니다. 인천항 및 공업지대에서 출발하는 물류가 꽤 있어서 그런 것 같습니다.

 

 그리고 인천 동쪽을 남북으로 종단하는 고속도로 및 고속화도로는 서울외곽순환도로가 유일한데, 곤혹스럽게도 서울외곽순환도로의 부천 구간은 전국에서 가장 정체가 심한 유료도로로 악명 높습니다. 이건 독립 포스트로 다룰 예정이기도 한데, 이 탓에 인천 계양쪽에서 송도로 가는 자동차 최단시간 주행코스는 경인고속도로를 타고 기점으로 나간 다음에 해안도로(아암대로)를 타고 가는 어이없는 우회 코스인 것이 현실이기도 합니다. 아암대로도 상습정체구간인데, 그래도 그 쪽이 그나마 빠른 겁니다.

 

 인천광역시와 유정복 시장, 이학재 의원 등은 인천 서구 시민들에게 경인고속도로의 일반화를 주장하고 있습니다. 물론 경인고속도로로 생활권이 나누어진 현지인들에겐 고속도로의 일반화가 이익이 될 거라 생각합니다. 그리고 서인천 IC에서 인천 기점까지의 고속도로까지 지하화시키는 건 현실적으로 한동안 어려울 거라고도 생각합니다. 관련 기사를 링크합니다.

 

http://www.kyeonggi.com/?mod=news&act=articleView&idxno=1394324

 

 그러나 이 구간을 일반도로화시키면 제가 보기엔 해당 구간 도로교통이 너무 악화됩니다. 유정복 시장은 이 쪽을 일반도로화시키고, 대신 트램을 깔자고 주장하고도 있는데... 도대체 무슨 생각인지 모르겠습니다. 일단 이 쪽에 다니는 차량은 산업용이나 비즈니스를 위한 차량, 원거리 쇼핑 등을 위한 차량이 많습니다. 트램으로 전혀 대체가 안 됩니다. 가뜩이나 비슷한 구간에 인천지하철 2호선이 깔린 상황이라, 이 구간에서 문제가 생기는 건 다른 용도의 차량들입니다.

 

 도시를 대중교통 위주로 바꾼다는 건 근본적으로 망상입니다. 경제가 성장하는 한 차량은 계속 늘어나고, 경제성장을 위해서도 차량은 다녀야 합니다. 앞으로 전기차의 보급 등으로 큰 패러다임 변화가 있을지는 모릅니다만, 기본적으로는 차량이 계속 늘어날 거라 가정하고 도시설계를 해야 합니다. 그리고 인천은 서울보다는 그래도 부지에 여유가 있고, 반대로 대중교통은 취약해 아직은 승용차를 타고 다니는 게 편리할 때가 많은 도시입니다.

 

 인천시는 경인고속도로를 단순히 일반도로화시키는 걸 넘어, 차로수를 줄이고 녹지까지 확보한다는 식의 어이없는 발상을 밀어붙이고 있습니다. 유정복 시장은 11월에 착공을 시작하고, 이걸 치적 또는 안건으로 내년 지방선거의 주제 중 하나로 삼으려고 하는 것 같기도 합니다. 하여튼 이 당이고 저 당이고 지나치게 낭만적인 분들이 많습니다.

 

 현재 유정복 인천시장은 자유한국당 소속입니다. 친박근혜 인사였고, 중앙정부의 서포트를 받아 시장이 되었지요. 그러나 중앙정부의 서포트는 지선 이후엔 이어지지 않았고, 지금은 전국에서 가장 평가가 낮은 광역단체장입니다. 민주당에서 이 경인고속도로 문제에 대해 내년 지선에서 뭐라 할지 모르겠지만, 이 문제만 봐도 인천광역시의 여러 복잡한 골칫거리의 정치적 해결은 쉽지 않을 것 같다는 생각이 듭니다.

 

 

 부천 88번 버스를 아는 사람은 그 버스를 놓칠 것 같을 때 뛰지 않습니다. 만약 뛰어가서 그 버스를 탄다면, 현지인이 아니거나 정말 1분도 급한 사람입니다.

 

 88번 버스의 공식 배차간격은 4~8분입니다만... 아마 현지인은 믿지 않을 겁니다. 88초가 이 버스의 배차간격에 대한 사람들의 통상적 인식이자 체감 배차간격입니다. 88번 버스가 다니는 정류장에서 타려는 버스가 88번보다 일찍 올 경우, 전혀 기다렸다는 느낌이 들지 않습니다.

 

 이 버스는 경기도 부천시 대장공영차고지를 기점으로 합니다. 대장공영차고지는 인천 계양체육관에서 채 1km도 떨어지지 않은, 인천과 부천의 경계지역에 있기 때문에 실질적으로 이 버스는 인천 계양구를 기점으로 운행되는 버스고, 차량 정면 표기 기점을 계산동으로 적어놓는 경우가 많습니다. (대장동으로 적어놓기도 합니다만, 같은 버스에 같은 구간을 운행합니다. 실제 부천시 대장동을 나온 후 이 버스가 첫 정차하는 곳은 법정동 기준 인천광역시 계양구 서운동, 행정동 기준 작전동에 속하는 작전서운동입니다.) 이 버스는 기점을 출발하면 작전동과 계산동 일대를 한 바퀴 돈 후, 부평 IC를 넘은 후 드물게 서쪽의 청천동-산곡동 쪽을 거칩니다. 그리고는 원적로를 지나 부평대로를 달려 부평역에 도착한 후, 메인 코스라 할 만한 경인로를 쭉 달립니다. 부평-신길까지 이 버스는 1호선 전철과 거의 같은 라인을 달리고, 이어지는 여의도를 종점으로 합니다.



 

 버스를 운행하는 시간도 매우 긴 편이기 때문에, 해당 버스 노선에 오래 산 사람은 야밤이나 이른 새벽에 이 버스를 타본 경험이 반드시 있을 정도이며, 인천과 부천 사람의 희망이니 GOD88이니 부천에서 가장 잘 나가는 것이니 하는 찬양들이 존재합니다.

 

 이 버스는 국토교통부 발표 기준 지난 2013년부터 3년간 전국에서 가장 많은 사람이 타는 시내(?)버스로 기록되었습니다. 이제 2016년 결과가 나올 시기가 되었는데, 근래 서울시가 대중교통 실태조사 결과 발표를 하지 않겠다고 나와 언제 제대로 된 결과가 발표될지는 모르겠습니다. 여담입니다만 하여튼 서울시 행정은 현 시장 취임 후 지저분함이 심해도 너무 심합니다. 본문의 내용과는 관련이 밀접하지 않습니다만, 이왕 말이 나왔으니 일단 관련 기사를 링크하겠습니다.

 

http://www.naeil.com/news_view/?id_art=247580

 

 다시 88번 이야기로 돌아가서, 부천 88번 이용 중 주의해야 할 건, 이 버스의 운행구간 중 영등포역엔 김포 88번이 같이 정차합니다. 번호도 같은데, 부천 88번과 김포 88번은 생긴 것도 똑같습니다. 어디에서 어디로 가는 지 써놓은 걸 보고 타야합니다. 김포 88번은 강화행이니... 어쨌든 같은 인천(!)으로 가긴 합니다만 잘못 타면 머나먼 길을 가게 됩니다. 다행히 같은 정류장에 정차하진 않습니다만, 혼동될 수 있습니다.

 

 그리고 한국에서 가장 일일승객이 많은 시내(?)버스가 많은 구간을 전철과 나란히 달린다는 점에서, 철도와 버스가 서로 온전히 대체될 수 없다는 것을 알 수 있습니다. 정체가 심한 구간에서 철도는 버스보다 평균 주행속도가 빠릅니다만, 역을 이용하는 건 버스정류장을 이용하는 것보다 보통 번거롭고 시간도 오래 걸리는 일입니다. 인천광역시는 작년에 인천지하철 2호선을 개통하면서 이해하기 어려운 버스개편을 강행했는데, 결과가 대단히 나빴습니다. 지하철이 버스를 대체하기 힘든 영역이 있는데, 그에 대한 이해가 부족한 개편이었던 게 실패의 한 주된 이유라 생각합니다.